Cómo evitar más muertes en motocicleta sin disminuir el motociclismo



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El mundo comienza a mirar las carreras de motos con otros ojos. Demasiadas muertes en muy poco tiempo. Los conductores también lo hacen, cansados ​​de presenciar minutos de silencio solo unas pocas horas (o minutos) de combate a toda velocidad en un circuito de velocidad. La perspectiva de los propios promotores, conocidos por ser observados, también ha cambiado.

La empresa funciona. Igualdad, máxima competencia y oportunidades para todos. Pilares sobre los que se basan las carreras de motos que organiza la empresa española Dorna, que explota los derechos de los campeonatos de MotoGP y Superbike y ha impulsado también un puñado de copas promocionales para jóvenes talentos.

Sin embargo, el aumento de accidentes múltiples en los circuitos ha puesto a Dorna en alerta máxima. Se refuerza el papel de la dirección de carrera y del panel de comisarios del que dependen las penalizaciones en carrera. Dos momentos casi anecdóticos vividos hace apenas una semana en dos de las categorías de menor desplazamiento de los campeonatos de MotoGP y del Mundo de Superbikes le sitúan como campeón.

Era sábado, el sol brillaba en el Algarve portugués y los pilotos del SSP 300 salieron a la pista para competir en la Superpole y hacerse con un buen lugar en la parrilla de salida. Unos minutos más tarde, la dirección de la carrera levantó la bandera roja y suspendió la sesión. Recibió a todos los conductores, unos cuarenta, en el pasillo frente a los garajes del equipo. Y empezó a gritarles.

Había muchos pilotos perezosos en la pista, a paso lento, esperando a que algún colega rápido se pusiera al volante. Y por el otro, nadie tiró. Ni orgullo ni movimiento. La escena se ha visto innumerables veces en pequeñas categorías, donde los errores te salvan el día. Y es peligroso. Mucho. “Le dijeron que este no era el comportamiento de los ciclistas profesionales. Si estás en el Mundial, tienes que predicar con el ejemplo ”, explica Gregorio Lavilla, director del Mundial de Superbikes.

Estas actitudes suelen ser castigadas con sanciones a posteriori. Ha habido muchos en los últimos años. “Pero terminó en una situación insoportable en la que los conductores no prestaron atención. Tuvimos que parar «, añade.

El otro episodio ocurrió hace dos domingos, en el circuito de Austin. La carrera de Moto3 se suspendió tras un espectacular accidente. Se reanuda: carrera reducida a cinco vueltas. Hubo otro accidente. Participaron hasta cuatro pilotos. Las imágenes son escalofriantes. Uno de ellos, Andrea Migno, con la conmoción aún en el cuerpo, le pidió desesperadamente a alguien que hiciera algo, que había sido una caída fatal, que había tenido mucha suerte. Unas horas más tarde se supo que el colegio de comisarios de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) sancionó a la causa del accidente, Deniz Öncü, con dos grandes premios de suspensión, por conducción irresponsable. Su brusco e inesperado cambio de dirección en la recta provocó el accidente.

La última sanción similar que recuerdas -más allá del acto de indisciplina que le costó la temporada y un contrato a Romano Fenati en 2018- se remonta a 2005 y cuenta con un imberbe Jorge Lorenzo, quien, ya maduro, siempre recordó cómo ese castigo que forzó. El ver dos carreras por televisión le hizo consciente de los límites que se deben imponer en la lucha por un puesto en la pista.

“Esperamos que Deniz llegue a la categoría reina, sea campeón y lo mismo pasa con Lorenzo. Fue una sanción ejemplar «, asegura Carlos Ezpeleta, director general de MotoGP. Una sanción, además, que cobró aún más sentido tras perder unos días antes a un joven piloto, Dean Berta Viñales, que desapareció a los 15 años tras verse implicado en un accidente múltiple durante la carrera SSP 300 World Superbike en el circuito de Jerez.

“Todo el mundo del motociclismo sabía en qué situación estábamos”, subraya Ezpeleta, que parte de la premisa de que mejorar la seguridad es el reto más importante que tiene que afrontar Dorna ahora mismo.

Cinco pilotos han muerto en los últimos cuatro años, cuatro de ellos menores de 14 y 15 años. Todos competían en las denominadas categorías pequeñas, las de menor cilindrada —250cc o 300cc, como en Moto3 o SSP 300—, de similares características, todas cubiertas por Dorna.

Los pilotos corrieron con motos ligeras (menos de 100 kilos; una moto de MotoGP pesa 157), rápidas (alcanzando velocidades máximas de 190 a 240 km / h), buscando derrapes y con las que se impone un manejo que premia la velocidad en carrera. . “Estas bicicletas no tienen la misma potencia que las de las categorías superiores, por lo que cuando chocan tienden a permanecer más tiempo en la pista; no se van como los adultos ”, explica Lavilla, refiriéndose al elevado número de abusos que se han visto últimamente.

Además, dado que en los últimos años se ha establecido una normativa para igualar al máximo la competición y dar cada vez más oportunidades a los jóvenes, esto se traduce en carreras en las que las distancias entre los pilotos son prácticamente nulas. Lo que también afecta al peligro. “Hace unos años terminaste la carrera a los 10 segundos y estabas tercero. Ahora ojalá termine el 15 ″, advierte Ezpeleta.

Informar una caída

El fatal accidente de la directora Berta Vinales marcó un punto de inflexión. Se llevaron a cabo reuniones y charlas. Todas las partes implicadas – Dorna, además de la FIM, los fabricantes y las Federaciones, especialmente la española – están buscando soluciones.

Más allá de la acción inmediata que depende del sentido de la carrera, como vimos en el último fin de semana de carreras en el Algarve y Austin, se imponen medidas decisivas para asegurar el buen comportamiento de los pilotos. Los primeros fueron denunciados por el presidente de RFME, Manuel Casado, a este diario hace días: aumentar la edad mínima para competir -12 es la mínima para debutar en el Mundial Junior o en una de las Talent Cups con moto de 250cc- y reducir el volumen de conductores en la parrilla, que en el SPP 300 alcanza, por ejemplo, 42 conductores.

Las otras soluciones necesitan tecnología. Por ejemplo, se está trabajando para mejorar la comunicación con los pilotos en carrera y que puedan ser avisados ​​inmediatamente de posibles caídas en pista, para evitar que otros pilotos se vean implicados en el accidente.

“Tenemos un desafío mayor: mejorar el equipamiento. Hablamos con los productores, tanto de cascos como de trajes. Intentamos dar pequeños pasos que nos permitan marcar la diferencia ”, comenta el director de MotoGP. Por ejemplo, se está estudiando la extensión del uso obligatorio de airbags en los trajes de cuero de los conductores a todas las competiciones. Hoy es indispensable solo en las tres categorías del Campeonato del Mundo. Y el airbag, además de minimizar el riesgo de lesiones, también puede salvar vidas.

«Tendremos que invertir tiempo y dinero», especula Lavilla.

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