El Gobierno vuelve a la carga con el pago por el uso de las carreteras tras la liberación de las carreteras



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Tráfico en la autovía A-49 dirección Huelva-Portugal, el 27 de agosto en Sevilla.
Tráfico en la autovía A-49 dirección Huelva-Portugal, el 27 de agosto en Sevilla.María José López / Europa Press

La nueva ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, retomará al inicio del curso político el debate sobre el plan enviado por el Gobierno a Bruselas la pasada primavera para cobrar por el uso de las autopistas, hasta ahora gratuito. a partir de 2024. El objetivo es articular un modelo de pago por uso que encuentre el máximo consenso posible entre fuerzas políticas, administraciones y agentes sociales para dar solución al creciente déficit de conservación y mantenimiento de la vasta red vial estatal y, en en particular, carreteras de alta capacidad (autovías y autovías).

El plan, presentado el pasado mes de mayo, ha levantado la ira de varios presidentes de comunidades autónomas, plena oposición política e incluso Podemos, socio del gobierno del PSOE. Estas resistencias obligaron al exministro de Transportes, José Luis Ábalos, a dar marcha atrás y menospreciar el documento, asegurando que este modelo de pago no se implementaría sin consentimiento. El calendario enviado a Bruselas preveía que el texto sería llevado en el primer semestre de 2021 al Consejo de Ministros para una primera lectura, una previsión finalmente abortada por la polémica, informan fuentes cercanas a la negociación.

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Para silenciar la discusión, Ábalos condicionó cualquier proyecto de pago por el uso de carreteras estatales a tres condiciones: consenso político mayoritario, acuerdo con el sector transporte para ser el más afectado y ejecución nunca antes del 2024 para no frenar la recuperación económica.

Ahora, con aguas más tranquilas, la nueva ministra quiere reabrir el debate haciendo corresponsables al mayor número de fuerzas políticas de su interior y, de paso, enviando un mensaje a Bruselas para controlar el gasto público, en un momento especialmente delicado con la creciente deuda en niveles récord mes a mes y con un enorme déficit. Uno de los argumentos de Raquel Sánchez para volver a la carga con esta impopular propuesta es que la tasa de pago de la red de alta capacidad en España (15%) es muy inferior a la media europea. La otra justificación es la medioambiental ya que, según el Ejecutivo, el transporte por carretera es responsable de alrededor de un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero, por lo que se debe aplicar el criterio de “quien contamina paga”. Por último, también quiere mostrar a la ciudadanía que el modelo actual crea desequilibrios territoriales ya que el peaje está más plantado en unas comunidades autónomas que en otras, un reclamo compartido por el gobierno nacionalista de la Generalitat de Catalunya.

En el Ministerio de Transportes insisten en buscar un «modelo justo, equilibrado y sustentable», pero que «aún no hay una propuesta concreta», dijeron fuentes del departamento.

Fin de los peajes en AP-2 y AP-7

La reapertura de este debate coincide paradójicamente con el fin del peaje en varios tramos de las autopistas AP-2 y AP-7 cuya concesión vence este miércoles 1 de septiembre, en cumplimiento de la promesa hecha por el Gobierno de Pedro Sánchez de poner en marcha su mandato en 2018 que liberaría todos los tramos de pago al vencimiento de su concesión. Precisamente el hecho de que estos tramos sean gratuitos agrava el déficit de conservación, ya que será el Estado quien asumirá los gastos de mantenimiento de los tramos liberados que hasta ahora eran pagados con peajes y asumidos por las empresas concesionarias. Se estima que existe un déficit acumulado en el mantenimiento de carreteras estatales cercano a los 8.000 millones de euros, no compensado por la cantidad anual asignada por los Presupuestos Generales del Estado (1.200 millones en 2021).

Se conocen muy pocos detalles sobre el proyecto, incluido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado por el Gobierno a la Comisión Europea. De acuerdo con la filosofía de pago por uso, el plan prevé que el peaje afecte a todos los usuarios, tanto a los conductores privados como a los transportistas, tanto nacionales como extranjeros. Consciente de que la medida será muy impopular, el Gobierno desea realizar una campaña de «concienciación y sensibilización» entre los transportistas y la población sobre la necesidad de realizar el pago. Además, sugiere introducir «rebajas o bonificaciones a determinados colectivos económicamente desfavorecidos, o usuarios habituales en determinados tramos». Un punto que llama la atención sobre todo a los transportistas, por lo que Transportes se compromete a buscar fórmulas regulatorias que garanticen que el coste sea asumido por el contratista de la carga y no por el transportista, sin precisar cuál sería este mecanismo.

El pago se aplicaría inicialmente a los 12.000 kilómetros de carreteras de alta capacidad del estado (autopistas, autovías y autopistas de varios carriles) a partir de 2024, pero el plan abre la puerta para que el pago se extienda a 5.200 kilómetros de carreteras en el futuro. alta capacidad que dependen de otras administraciones, en particular las comunidades autónomas.

No hay nada concreto sobre los peajes a cobrar, y las cifras filtradas por los empleadores de las concesionarias de Seopán siguen siendo especulaciones. El Ministerio apuesta por precios «simbólicos», que pueden oscilar entre 1 y 1,5 céntimos por kilómetro para los coches y alrededor de cinco céntimos para los camiones. Así, viajar de Madrid a Barcelona costaría entre 6,2 y 9,3 euros; de Madrid a Valencia, un máximo de 5,4 € y de Córdoba a Sevilla, 2,15 €. Pero las fuentes consultadas insisten en que estos precios siguen siendo ejercicios teóricos basados ​​en parte en estudios de la Ineco, la empresa pública de ingeniería, y encargados por los anteriores gobiernos del PP, que también consideraron la carga del tráfico en las carreteras.

Pago electrónico o bala

Existen diferentes modelos de pago para el uso de autopistas. Pero dada la longitud de la red y la complejidad del cobro, el modelo más probable es el pago electrónico. Consiste en la instalación en las autopistas (aproximadamente cada 50 kilómetros) y en las vías de acceso y salida de los mismos portales de detección electrónica, que leen la información enviada por pequeños transpondedores instalados en los vehículos (transpondedor a bordo) cada vez que pasan por ellos, debitando automáticamente la cuenta corriente del propietario del automóvil, sin que el propietario del automóvil participe activamente en el proceso en ningún momento. La inversión inicial mínima estimada para implementar este sistema superaría los 1.000 millones de euros.

La Generalitat de Catalunya estudió la introducción de una viñeta, una especie de tarifa plana anual para poder circular libremente por las autopistas sin tener que cruzar barreras, hace cuatro años. Ahora esa propuesta se ha congelado ante la ausencia de una decisión sobre el modelo de estado. La viñeta no se paga estrictamente, porque se paga la misma cantidad por un tiempo determinado independientemente de los kilómetros recorridos.

El gobierno no aprueba mantener diferentes modelos de pago en una sola comunidad. Piden el traspaso de las carreteras de titularidad estatal a la Generalitat, pero en el caso de que aún no se haya cumplido este reclamo, quieren acordar el tipo de fórmula de pago. No en vano, pese a la salida de dos tramos de carreteras el 31 de agosto, seguirá siendo la Administración con mayor número de kilómetros de peaje después del Estado: 146, informa Dani Cordero.

«Esperamos que con la adopción del nuevo modelo se plantee la solución para que se incluyan en él los cuatro peajes de la Generalitat», subraya Jordi Puigneró, vicepresidente de la Generalitat y responsable de Infraestructuras, a favor de la explotación del pago por el uso de la ruta y la contaminación deseada por la Unión Europea. Incluso se pone a disposición del Gobierno para acordar una solución, pero también advierte que la Generalitat no impondrá sistemas de pago en las carreteras si no se adopta la misma posición en el resto de España. De momento, las actuales concesiones habitacionales, inauguradas entre 1984 y 1992 en Cataluña, no caducan hasta 2037 y 2039.