España necesita dieciséis veces más «enchufes» para coches eléctricos



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Madrid

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Si alguna vez ha considerado comprar un vehículo eléctrico, o lo ha hecho, seguramente su principal preocupación será dónde cargarlo. Y aunque el número de «centrales eléctricas» y puntos en aparcamientos públicos y privados va aumentando paulatinamente. De hecho, España todavía está lejos del nivel de la mayoría de países europeos. Con alrededor de 8.000 puntos de recarga de todo tipo de suministro eléctrico – según la asociación de fabricantes de vehículos Anfac – somos el farolillo rojo de la Unión Europea en infraestructuras, por detrás de Francia y Portugal. Y hay grandes desigualdades entre las comunidades autónomas. En este contexto, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, prometió la semana pasada que en 2023 habrá 100.000 «centrales eléctricas» en España, como parte del plan de reconstrucción tras el coronavirus.

“La infraestructura de carga pública sigue creciendo en España y, como era de esperar, la publicación de los planes regionales de MOVES en su Acción 2 acelerará este crecimiento”, explica. Arturo Pérez de Lucía, Director General de la Asociación Empresarial para el Desarrollo y Promoción del Vehículo Eléctrico (Aedive). Sin embargo, este tipo de infraestructura está expuesta a barreras en la puesta en marcha debido a trabas administrativas como permisos de la Dirección General de Carreteras, permisos municipales y negociaciones con distribuidoras ”, abunda.

Anfac estima que se necesitan 110.000 puntos de recarga para 2025 y 340.000 para 2030, y la federación ambiental Transporte y medio ambiente (T&E) sube ligeramente la cifra: para cumplir con el acuerdo de París y ofrecer una movilidad totalmente cero emisiones en 2050, España necesita 16.000 puntos para finales de 2020, 128.000 en 2025 y 307.000 en 2030; con un parque eléctrico de 112.000 en 2020; 1.165.000 en 2025 y 3.765.000 en 2030. Otros van más allá: Luca de meo, ex presidente de Seat y ahora director de Renault, dijo el año pasado que solo en España se necesitan 800.000 para 2040.

Sin embargo, poco a poco se van reduciendo los obstáculos burocráticos para su instalación. Se tomaron medidas como la desaparición de la figura del responsable de cobrar y, en febrero, el Ministerio de Transporte aprobó una modificación parcial de la disposición de 1997 de acceso a las carreteras estatales para facilitar la instalación de los puntos de carga. Por otro lado, en enero la CNMC aprobó la circular 3/2020 para reducir el coste del plazo fijo hasta un máximo del 20% de la factura, ya que por ahora suponía un freno importante en estructuras con muy baja ocupación ( un punto de recarga de 50 kW tenía que afrontar unos 5.000 euros en costes fijos; en una recarga rápida de alta potencia podían ascender a 40.000 euros, aunque no se utilizaran).

Otro paso adelante se dio en junio, con la declaración de utilidad pública de los puntos de recarga eléctrica de alta potencia en vías extraurbanas, que reduce de diez a uno el número de trámites necesarios. Obviamente solo para los de más de 250 kW. Este fue uno de los reclamos de Anfac, planteado en su propuesta Automotive 2020-40, aunque también para puntos superiores a 150 kW. Además, desde 2016 es obligatoria al menos una estación de carga por cada 40 plazas en aparcamientos públicos, centros comerciales o empresa. Y el gobierno planea exigir una instalación por cada diez lugares en edificios nuevos o aquellos donde la instalación sea reemplazada para 2021.

Tiempo de carga prolongado

La distribución predominantemente urbana de cargadores -más del 60% están en la ciudad- es uno de los mayores problemas a la hora de viajar. Otro es su potencia: del total instalado en España, solo unos 2.000 son superiores a 22 kW, es decir, permiten recargar en menos de tres horas y menos de 600 de más de 40 kW, lo que reduce el tiempo en menos de 90 minutos. . Solo 8, ubicados en Cataluña y País Vasco, permiten tiempos más parecidos a repostar un coche térmico, que tiene más de 250 kW.

“El desarrollo de la infraestructura de carga en todo el territorio nacional es claramente insuficiente. Los puntos que existen actualmente están lejos del objetivo mínimo de alcanzar las cuotas de mercado de vehículos eléctricos necesarias para la descarbonización del transporte ”, afirman de Anfac. Pero además, dicen los expertos, no basta con fijar objetivos cuantitativos: es necesario aprobar requisitos que los hagan accesibles y económicos, al menos más baratos que un repostaje de gasolina o diésel, que no siempre es el caso en los de alta potencia. Y acabar con las dificultades a la hora de realizar el pago. “Hay que llevar muchas aplicaciones móviles y tarjetas que a veces fallan. Con un TPV sería mucho más fácil ”, lamenta. José David García, de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE).

Pero incluso quienes han conducido un eléctrico habrán encontrado puntos que no funcionan, que no conectan con el coche, que están ocupados o directamente cegados por la baja demanda o el escaso interés de los propietarios. El mismo ministro de Transición Ecológica, Teresa Ribera, anticipó hace unas semanas que el Gobierno está preparando un real decreto para regular el despliegue, mantenimiento y gestión de los puntos de recarga. «Este verano he recibido 300 o 400 mensajes de ciudadanos preocupados porque los puntos de recarga no siempre están completamente disponibles», reveló.

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