La apasionante aventura del Mercedes C 111



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En la década de 1950, un ingeniero alemán de la Selva Negra trabaja en su proyecto insignia. Su nombre es Félix Wankel y su idea es un motor revolucionario en el que los pistones convencionales dan paso a uno o más elementos giratorios. Su «pistón» triangular con lados ligeramente convexos gira con movimiento orbital dentro de una cámara especial por medio de una combinación de engranajes y un eje excéntrico interno, de manera que el volumen libre entre las caras del rotor y la cámara varía con el redondeo. Debido a la reducción de partes móviles, esta solución tiene una serie de ventajas teóricas: equilibrio, compacidad, sencillez y fiabilidad.

Felix Wankel ofrece su idea a NSU, un fabricante de motocicletas que utilizará la tracción total. Después de tres años en el banco de pruebas, el motor Wankel se presentó oficialmente en 1960. Y en 1963, el NSU Spider Wankel fue el primer automóvil que se vendió con este tipo de motor. Esta marca presentará en 1967 un segundo modelo con motor rotativo, el Ro 80 original, del que se producirán 37.398 unidades hasta 1977.

En Japón, Mazda es quien obtiene la patente para la producción de motores Wankel. En abril de 1960 creó el departamento de investigación de motores, confiado a Kenichi Yamamoto, ferviente defensor de este tipo de motores. En 1964 se presentó el Cosmo, el primer Mazda con motor rotativo, y en 1991 la marca Hiroshima hizo historia al imponer un motor de cuatro rotores en las 24 Horas de Le Mans.

En Francia, Citroën llega a un acuerdo con NSU e inicia una empresa conjunta, llamada Comotor, para producir la transmisión tipo Wankel. Se montan doscientos setenta M35, un coupé derivado del Ami 8 con motor rotativo, que actúa como banco de pruebas en manos de los fieles clientes de Citroën. Y en octubre de 1973 se presentó el Citroën GS Birotor, del que solo se fabricaron 874: el choque del aceite puso fin al proyecto.

El proyecto de Stuttgart

En la década de 1960, Mercedes quería recuperar la idea de un cupé deportivo al estilo del 300 SL Seagull Wings de la década anterior. No se trata de volver a la competición (ausente en la tragedia de Le Mans de 1955), sino de tener un deportivo de prestigio, con más carácter que el 280 SL Pagoda. El equipo del ingeniero Hans Leibold se puso a trabajar en 1967. La idea es que sea un escaparate de la tecnología más avanzada del momento y que al mismo tiempo se pueda utilizar en carretera.

No tiene nada que ver con el SL de los años 50. Adopta una plataforma donde los tanques de seguridad se colocan bajo el umbral de las puertas (para bajar el centro de gravedad), las suspensiones son las del nuevo W107 (SL / SLC) y desde un punto de vista mecánico la solución adoptada no puede ser Lo más revolucionario: un motor rotativo de tres rotores (600 cc cada uno) ubicado en la parte central trasera. Impulsado por inyección Bosch, entrega entre 280 y 300 CV DIN: 150 CV por litro, algo excepcional para su época. El primer prototipo rodante comienza sus pruebas con Rudolf Uhlenhaut al volante. Ingeniero, en el período de entreguerras fue jefe del equipo de carreras de Mercedes (es el responsable del desarrollo del Mercedes W 125 que dominó el Gran Premio de 1937), o del W194 de carreras de 1952. Uhlenhaut no solo fue un ingeniero brillante sino un piloto excepcional (más rápido que el propio Fangio, en Nurbrurgring) pero que nunca quiso correr.

Pruebas y problemas

Este primer prototipo rueda en abril de 1969 en la pista del fabricante en Untertürcheim, con una carrocería tosca y provisional. Mientras tanto, el equipo de Karl Wilfert, responsable del desarrollo corporal, junto con Friedrich Geiger, jefe de estilo, están trabajando en las formas externas. Ya una carrocería de líneas definidas, de Bruno Sacco, aparece pintada de blanco durante las pruebas realizadas en el circuito de Hockenheim. Cuatro prototipos más se someten a pruebas intensivas. Y en septiembre, el C 111 se presenta al público en el Salón del Automóvil de Frankfurt.

El C 111 adoptó la apertura de la puerta Seagull Wing, un homenaje al SL de la década de 1950
El C 111 adoptó la apertura de la puerta Seagull Wing, un homenaje al SL de la década de 1950

En las pruebas realizadas, los técnicos constataron que el Wankel tiene un problema: ofrece un par muy bajo a bajas revoluciones y debe mantenerse entre 5000 y 6500 para aprovechar los 30 mkg disponibles. Así, el prototipo, además de muy ruidoso, es difícil de conducir y sus aceleraciones son inferiores a los monstruos sagrados de la época: el Ferrari Daytona y el Lamborghini Miura.

La segunda versión

Esto conduce al desarrollo del C 111 II. La modificación fundamental es que incorpora un rotor extra (cuatro en total) y entrega 350 CV a 7000 rpm, con un par máximo de 40 mkg a 4000 rpm. La cilindrada total de 2400 cc equivale a la de un motor de 5 litros con pistones clásicos. El coche pasa de 0 a 100 km / h en 4,9 segundos, supera los 300 km / hy además es más fácil y agradable de conducir gracias a la mejor respuesta del motor en condiciones bajas.

El 1970 C 111 II ya incorpora un motor de cuatro rotores.
El 1970 C 111 II ya incorpora un motor de cuatro rotores.

El mayor rendimiento requiere trabajar sobre un carro reforzado, está equipado con un puente autobloqueante y cuatro discos de freno ventilados. También se está trabajando mucho en la aerodinámica del automóvil y en la mejora de la visibilidad. Así la carrocería tiene muchos cambios, destacando la doble toma de aire en el capó delantero o, en la trasera, el capó inferior del motor y los dobles arcos (que veremos más adelante en el Maserati Merak) en los laterales del mismo. Visto de perfil, la superficie acristalada de las puertas es mayor.

El C 111 II se presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1970. La respuesta del público es muy buena y hay clientes dispuestos a escribir un cheque en el propio stand. Pero el coche todavía tiene un largo proceso de desarrollo para el que se han construido diez unidades.

A medida que se acumulan las millas de prueba, el motor muestra algunos problemas con el sellado del rotor y falta de confiabilidad. El cumplimiento de las regulaciones anticontaminación de EE. UU. Se suma a esta imagen. La puesta en marcha tarda más y no llega la comercialización esperada.

La crisis del petróleo de 1973

Por si fuera poco, el consumo del motor rotativo es elevado y la crisis del petróleo que estalló tras la Guerra de los Seis Días en septiembre de 1973 es lo más destacado del proyecto de la firma de Stuttgart.

El impacto del petróleo trastorna el mundo del automóvil. Cortar es una necesidad obsesiva. La mirada se desplaza hacia el motor diesel, antes destinado principalmente a vehículos industriales, vehículos comerciales o taxis, como una nueva alternativa a los turismos. Pero para lograrlo es necesario ofrecer motores diesel más dinámicos y atractivos. Comenzó así una carrera en tecnología e imagen.

La marca líder cuenta ya con una gama de coches diésel apreciados por conductores profesionales convencidos por su bajo consumo de combustible y resistencia al paso de kilómetros. Y para ampliar esta clientela, presenta la berlina 240 D, de la serie W 114, con un bloque diésel de tres litros y cinco cilindros. Sus 80 CV a 4.000 rpm permiten una mejor recuperación y, sobre todo, una velocidad máxima de 150 km / h. Este bloque es muy robusto y los técnicos de Sindelfingen decidieron incorporar un turbo.

Segunda oportunidad

Es necesario hacer descubrir al usuario estas versiones como una alternativa real por las prestaciones a las de la gasolina, ahorrando litros y dinero. Por tanto, se debe promover una nueva imagen. La competencia no parece ser una imagen mejor y entonces nace una idea: récords.

Y así es como el C 111 abre una segunda posibilidad. Los ingenieros toman una de las unidades del proyecto terminado. En el pequeño espacio donde se ha alojado el motor rotativo, montar el compacto diésel Mercedes de cinco cilindros no supone ningún problema. La capacidad de los tanques se amplía hasta llegar a los setenta litros cada uno. Un enorme turbo Garret está adaptado al motor y el C 111 II D es propulsado por el DIN de 190 CV que ofrece 4.200 rpm de ambas mecánicas diésel.

El C 111 D con el equipo batiendo varios récords de motores diésel
El C 111 D con el equipo batiendo varios récords de motores diésel

Y todo el equipo acudió al circuito italiano de Nardò en junio de 1976 donde da vuelta tras vuelta durante 64 horas y supera los 250 km / h. La operación de imagen funcionó, pero los ingenieros están convencidos de que la reducción de peso y la mejora aerodinámica pueden ir más rápido.

El resultado será el espectacular C 111 III D, con una carrocería con un característico perfil de ala de avión, con ruedas de carenado y un enorme spoiler central: su Cx es de tan solo 0,18. Y es precisamente este coche el que se lanzó el 28 de abril de 1978 sobre el asfalto de la pista de Nardò. Al volante están Paul Frere, Rico Steinmann, Hans Liebold y Guido Moch. El coche gira haciendo un enorme ruido de rodadura y motor. Y, entre otros récords, recorre mil kilómetros a una media no inferior a 318.308 km / h, con un arranque firme.

Y el C 111, versión IV, volverá de nuevo a Nardò, ahora con un motor de gasolina V8 de 4,8 litros y 500 CV con el que completa la vuelta más rápida del circuito a una media de 403.978 km / h. Hans Liebold al volante firmará así el final de su proyecto con letras doradas que, aunque reconoce sus problemas, sólo puede calificarse de apasionante.

El C 111 IV daría una vuelta rápida al circuito de Nardò a una media de 403,9 km / h
El C 111 IV daría una vuelta rápida al circuito de Nardò a una media de 403,9 km / h

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